1 week ago
18
С января по август 2024 года потребность в водителях грузового транспорта в России выросла, согласно данным hh.ru, на 58% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Теперь возникают перебои с доставкой грузов, а для привлечения кадров требуется поддержка государства. Профессия стареет: по итогам опроса руководителей и владельцев автотранспортных предприятий, в России возраст 11,1% водителей — старше 55 лет, 46,7% — 45–55 лет, 38,5% — 30–45 лет. И только 3,7% водителей младше 30 лет. Разбираемся, куда делись дальнобойщики и что это означает для перевозок.
Фото: Максим Шеметов / Reuters / Scanpix / LETA. Текст впервые опубликован на сайте проекта «Ветер».
Водители-пенсионеры
К резкому сокращению числа водителей грузоперевозок привел ряд факторов, среди них — нехватка автошкол, которые готовят водителей большегрузов, исключение профессии из системы среднего специального образования, падение ее престижа из-за тяжелых условий труда. Сказалось и то, что многие мужчины ушли воевать. В профессиональном сообществе опасаются, что в будущем возить грузы будет попросту некому. Сейчас некоторые компании нанимают трудовых мигрантов из Средней Азии, но их часто надо доучивать.
Вадим Филатов, президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс») говорит, что „
меры по выращиванию молодых кадров нужно запускать безотлагательно, иначе через пять лет средний возраст водителей достигнет предпенсионной отметки — 59 лет.
«Большая часть возрастных водителей покинет профессию, и Россия может столкнуться с дефицитом транспортных средств для доставки грузов, вслед за этим увеличится стоимость товаров». Сейчас до 18% автопарка компаний простаивает из-за нехватки водителей грузовиков. Президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош тоже уверен, что нужно привлекать в профессию молодежь, чтобы избежать отсутствия работников через 10–15 лет.
В 2023 году, по оценке Вадима Филатова, российские транспортные компании столкнулись с нехваткой 60 000 водителей. По оценкам «Грузавтотранса», не хватает 100–150 тысяч водителей, это 10–15%, рассказал Владимир Матягин. Советник филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин отметил несовременность программ обучения и дефицит необходимых машин в автошколах: на категорию Е могут обучать на автомобиле «ГАЗель NEXT». После новоиспеченный водитель переходит на 20-метровый тягач с прицепом. Высокая стоимость обучения для водителя категории СЕ — в среднем 150 тысяч рублей, и срок обучения — до полутора лет, заметил Вадим Филатов, тоже не способствуют привлечению кадров в профессию.
Максим Криштопов, глава транспортной компании «Карго Драгон», констатировал: «Мы в первую очередь нанимаем сотрудников из Киргизии. Найти водителя с паспортом РФ, который не пьет, бережно относится к транспорту, не требует обязательных выходных и согласен на адекватную зарплату, практически нереально».
Протесты дальнобойщиков против введение системы ПЛАТОН в Москве, декабрь 2015 года. Фото: Максим Шеметов / Reuters / Scanpix / LETA. «Романтики той нет»
Сами водители считают: получить права несложно, но работать на фуре не так просто: тем, кто не знает устройство машины и не сможет сделать несложную замену детали, в работе тяжело.
— Бывает, молодые ну такие глупые вопросы задают: трубка лопнула, а как с ней, что сделать? А то, а это… — жалуется водитель Сергей. — Колесо три часа стоит меняет, когда дел на 15 минут, ну 20.
Обучение, говорит шофер, направлено на то, чтобы человек сдал экзамен. А нужно еще объяснять простейшее устройство машин:
— Например, у него сбежал воздух, часто бывает — трубка перетерлась. Стоит, не может тронуться: ни сцепления, ни тормозов, и с ручника он ее снять не может.
Профессия водителя-дальнобойщика, объясняют мне на стоянке, часто переходит от отца к сыну, мужчины рассказывают сыновьям про особенности езды на большегрузе, устройство машин, навыки починки.
При Советском Союзе на межгород выпускали после 30 лет, после приобретения стажа, рассказывает наш собеседник Андрей. То есть на трассу выходили профессионалы. После школы ДОСААФ, отучившись на категорию С — грузовые перевозки, нужно было получить три года стажа, после — категорию Д или Е.
— Только потом смотрели, можно сажать его водителем автобуса или же большегруза — междугородных перевозок, — Андрей в профессии с 90-х годов, в междугородние рейсы пошел примерно в 25 лет: — С СВО это не связано. Молодые на эту работу не хотят идти почему: это работа тяжелая. Романтики той нет, которая была раньше.
Андрей считает, что сейчас вход в профессию сильно облегчен, и сугубо из-за денег в нее пришли «вчерашние дворники, посудомойщики».
— Фирмы подняли зарплаты, и к нам идет сюда весь сброд. Кто взял категорию — купил, отучился или как. Со стажем, без стажа. Вы посмотрите, какая аварийность на дороге. Стань со-участником «Новой газеты» Стань соучастником «Новой газеты», подпишись на рассылку и получай письма от редакции Подписаться
«Столовая комфортная, современная, а не «домик в деревне»
На днях в Богородском округе Московской области местные власти отреагировали на жалобы местных жителей: начали борьбу с незаконной парковкой крупногабаритных автомобилей, введен в эксплуатацию грузовой эвакуатор. Для физических лиц штраф за эвакуацию грузового автомобиля составляет 50 тыс. рублей.
Легальных стоянок для дальнобойщиков по России часто не хватает. На нелегальных нет душа и туалета, и есть риск штрафов. Какой уж тут престиж профессии…
Зачастую дальнобойщикам негде встать на стоянку даже для соблюдения режима труда и отдыха, поясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. «Нужны такие парковки, где также будут грузовые автосервисы, шиномонтажи, столовые, — говорит Шапарин. — Всё это позволит облегчить труд дальнобойщиков и сделать эту профессию более привлекательной для молодежи».
— Я бы добавил побольше стоянок грузовых. Адекватных, с хорошими условиями, со всеми удобствами. Я бы их добавил вот на трассе Мурманск — Москва через Вологду. Столовая комфортная, современная, а не «домик в деревне», — мечтает в разговоре со мной водитель Владимир.
Шофер Александр считает, что еще важно грамотно оборудовать стоянки, сделать там нормальное покрытие — асфальт или плитку, потому что сейчас в некоторых местах «в дождливую погоду нужно лодку надувную, чтоб передвигаться, или сапоги резиновые по колено».
Владимир говорит, что на еду тратит полторы-две тысячи рублей в день, следит, чтобы есть полноценные порции:
— В дороге никогда не экономлю себе на еде, не ем всякие гадости на заправках всухомятку, бутерброды. Питаюсь в кафе, столовых: завтрак, обед полноценный — обязательно суп, второе, салатик. Знаю водителей, которые любили ездить от заправки до заправки, питаясь бутербродами: у них начинались проблемы с желудком.
В объявлениях о поиске сотрудников среди бонусов от работодателя встречаются оплата душа, прачечной, стоянки, мойки, шиномонтажа через приложение «Дорожная сеть». Это сервис бронирования, и он весьма облегчает жизнь — например, можно онлайн проверить, где на маршруте передохнуть, и заранее забронировать себе место. Правда, Сергей жаловался: однажды на самой стоянке его «убедительно» попросили отменить бронь и заплатить налом. Сделал, как сказали, — ночевать-то где-то нужно.
Фото: Максим Змеев / Reuters / Scanpix / LETA. «Водитель-бедолага терпит, едет сонный, уставший»
Последние несколько лет транспортные компании каждый год поднимают зарплаты. В пандемийном 2020-м средняя зарплата составляла 78 000, а в 2022-м, по данным Ancor, увеличилась вдвое — до 140 000. Согласно исследованию HeadHunter, в первой половине 2024 года медианная зарплата дальнобойщика составила 131 000. Повышая зарплаты, компании сталкиваются с большими расходами: по рынку за январь — август себестоимость транспортной логистики увеличилась на 7%, складской — на 30% год к году, сообщил Вадим Филатов. В это время тарифы на грузоперевозки упали: если в 2023-м средние ставки были порядка 100–120 рублей за км (с учетом НДС), в 2024-м упали до 70–75 рублей, сообщил Максим Криштопов. „
Представители транспортного сообщества поясняют: если водитель получает 200 тысяч рублей, эти деньги могут доставаться за 16-часовой рабочий день.
В объявлениях на «Авито» работодатель часто ставит «вахту» 30 через 15, а максимальный месячный заработок может не учитывать выходных. Сами водители рост зарплат комментируют: ну так и цены выросли, а вместе с ними — и траты. Выходит то же самое.
Есть несколько видов перевозчиков. Логистические компании, часто со своим автопарком, и небольшие фирмы — водители обычно называют их «частниками». Есть водители-хозяева частных фур. И есть машины, взятые в лизинг — в аренду с обязательным выкупом — водителем или предпринимателем, нанимающим водителей. Условия труда и оплаты отличаются, но о нехватке кадров в первую очередь заявляют крупные компании.
Зарплата часто зависит от пройденного километража. Это обидно: работа с документацией, время на погрузку/отгрузку, осмотр и диагностика машины, починка не входят в оплату. Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) выступает за отказ от сдельной оплаты труда дальнобойщиков: Тарас Коваль, президент АТЭС, отметил, что ряд других стран уже наложили прямой запрет во избежание «спортивных соревнований» на дорогах.
— Я бы хотел, чтобы зарплата водителя не была привязана к километражу, то есть чтобы было как в Европе: неважно, стоишь ты или едешь. Ты на вахте, на работе, — говорит Сергей.
Фото: Евгений Порохин / Alamy / Vida Press. Бывает вынужденный простой — например, на пункте отгрузки машина может стоять двое-трое суток — бывает и дольше. За простой где-то платят, где-то нет.
— У меня в одной фирме платили, только если он более двух суток, без учета выходных. Встал в пятницу вечером, простой начнет считаться со среды следующей недели, — говорит Александр.
Некоторым еще платят «суточные». Председатель «Деловой России» Алексей Репик отметил, что размер суточных в среднем по отрасли в этом году составляет 3,5 тыс. руб.
— Работал на рефе, это полуприцеп-холодильник, — вспоминает Владимир. — Основные выгрузки в Москве. Там склады большие — бывает, нужно выстоять очередь, побегать туда-сюда с документами. Как правило, выгружают, загружают долго. А я, допустим, получаю зарплату с километра: 1 км проехал — 12 рублей получаю. Улучшить бы склады, функцию выгрузки, чтобы выгружали быстрее.
Водителю выгодно быть в пути, даже если оплачивается простой. Владимир показывает листок с расписанием труда и отдыха. Говорит, что не соблюдает. Но не терпит, если заставляют ехать ночью.
— Есть те, для которых тяжело сменить работу, боятся, что их уволят. Когда логист не уважает, не ценит, готов такие задачи ставить, водитель-бедолага терпит и едет сонный, уставший, — сетует он.
Согласно постановлению Правительства РФ, за рабочий день водитель может ехать только девять часов. Находиться за рулем без перерыва можно не более 4 часов 30 минут. Шоферы говорят, что и рады бы, но не получается. Основная причина — давит руководство.
Бывают так называемые «гонки»: логист берет груз с опозданием, либо возникают проблемы на погрузке, рассказывает Александр. От водителя требуют успеть, в противном случае — штрафы, неустойки.
Либо логисты дают три дня на доставку груза, который со всеми остановками положено везти четыре. Это потому, что вчера доставка стоила 15 тысяч, срок — четыре дня. Груз «никто не взял» — мало денег. Сегодня за перевозку дают двадцать тысяч, но дату доставки не меняют — на дорогу остается три дня. «Когда начинает уже петух клевать, дают по нормальной ставке, но меньше времени», — говорит Сергей.
Но и в обычной поездке случается всякое: например, попадаешь в пробку. Или мешают ехать погодные условия, впереди случилось ДТП, ДПСники перекрыли трассу — а в конторе работнику «не верят» и наказывают за опоздания рублем.
Во многих крупных компаниях встречаются развитые системы штрафов, вычетов. Например, за «пережоги». Есть нормы расхода топлива, притом водители уверены, норму занижают или берут за пример самый «сэкономивший» автомобиль. «Проехала одна машина по хорошей дороге, без пробок, да еще и ветер попутный был (это не шутка, ветер влияет на расход топлива), вот руководство фирмы и считает этот результат нормой», — говорит Александр. На расход влияют качество топлива и дорожного покрытия, сложность маршрута. Но норму могут увеличить незначительно.
— В советское время поднимали процентовку расхода топлива в зависимости от отработанных машиной лет, — вспоминает «бывалый» водитель Андрей. — Расходы были с учетом сезонов. Сейчас на новый и старый автомобили стоят одинаковые расходы топлива. Из зарплаты водителя вычитывают пережоги.
Фото: Наталия Колесникова / Alamy / Vida Press. «Позвонил начальству, ну и начался «цирк»»
Недавно Глава Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина сообщила, что в 2024 году спрос на шоферов вызван ростом автопарков: в 2023 году компании купили порядка 140 000 новых машин, это на 70% больше, чем в 2022 году. Г-жа Федоткина пояснила: проблема не в том, что некому перевозить груз: цель получить работников и «начать возить грузы хотя бы по заниженным ценам, чтобы отбить купленные или взятые в лизинг в прошлом году фуры».
— Есть склад грузоотправителя, там есть грузчики, упаковщики, но контролировать их работу должен водитель, — рассказывает Александр.
Часто за качество упаковки груза в итоге отвечал дальнобойщик, хоть это и неправильно.
— Зимой на скользкой дороге снесло в кювет, относительно удачно в том плане, что машина сильно не пострадала и груз, — вспоминает он один случай из своей практики. — На машине из повреждений — только трещины на пластиковых элементах. Позвонил начальству, ну и начался «цирк». Зима, холодно, время ближе к вечеру, машина в кювете стоит, прицеп торчит на полдороги, а мне только и звонят разные менеджеры Три (!) человека позвонили узнать, левое или правое крыло пластиковое треснуло. За всё это время ни слова о том, как решать проблему.
К ночи очередной сотрудник сказал Александру выбираться своими силами.
— И пришлось самому ночью искать, звонить, оплачивать. По итогу еще высчитали ремонт в тройном размере. Эвакуатор, разумеется, тоже никто не оплатил, — говорит мужчина.
Спрашиваю у знакомого из логистической сферы: такое возможно? Отвечает: да, возможно.
— На большие фирмы, типа «Деловые линии», я никогда не работал. Боюсь, что ли, — рассказывает Сергей. — Заходишь к ним в контору — тебя чуть ли не на руках заносят: всё будет класс, братан. Одной рукой рулишь, другой — слезы счастья вытираешь, всё тебе — на.
Мужчину смущает большое количество офисных работников: он полагает, что «офисный планктон» и многочисленные начальники имеют работу благодаря перевозкам — работе, которую выполняет он, водитель.
— Поэтому мне нравятся маленькие конторы, до 100 машин, скажем так. Там всё это проще: общаются с тобой на равных, что ли. Нет такого, что на тебя смотрят, как на г**но, — Сергей перечисляет плюсы. — Чтобы пойти в отпуск — достаточно договориться с шефом. Ремонт не «по регламенту», а по сообщению шофера: «Масло проверял — оно черное, не пора бы его поменять?» Поменяли, да и всё. Прислушиваются к тебе как к водителю».
Крупная компания на просьбу заменить масло может ответить, что ты еще не проехал 10000 км. При покупке запчастей в маленькой фирме могут спросить мнения водителя: стоит ли брать что-то чуть дороже, получится ли выиграть в качестве. К тому же зарплата в компаниях может складываться из нескольких факторов, сложнее подсчитать, сколько тебе полагается: «то коэффициенты какие-то у них, то экономия».
Частник частнику рознь, и к хорошему руководителю приходят либо по рекомендации, либо он тебя лично знает.
— И у частника ребята шарящие, обычно невыгодно брать «дебилов» с улицы, — заключает Сергей.
Фото: Сергей Михайличенко / Anadolu / Abaca Press / ddp / Vida Press. «Я считаю, что осталась романтика. Меньше ее, во многом из-за тотального контроля над водителем из офиса»
У водителей-дальнобойщиков принято помогать друг другу в сложной ситуации. По крайней мере есть такие стандарты профессии, но сейчас не все их соблюдают. Взаимодействие с коллегами, взаимопомощь — часть той самой дорожной романтики, то, что очаровало многих, кто шел на эту работу. „
— Кончилась взаимовыручка, взаимопомощь на дороге, мы перестали друг друга уважать,
— сетует Андрей. — Как меня папа воспитывал: дорогу не надо бояться, дорогу надо уважать. А тут жесткие сроки доставки — фирмы загнали водителей в рамки.
Но многие водители всё равно вспоминают истории взаимопомощи.
— И поломки были, и машина замерзала: утром просыпаешься, а у тебя лицо инеем покрыто. Из кювета машину вытаскивали, — вспоминает Сергей. — Гололед был, у меня 40 тонн, а тут легковушка.
Помощь, по его словам, есть, «но бывают всякие».
— Кто-то начинает: «да я спешу», но это ж дорога — сегодня я вам помогу, завтра вы мне помогли. Правильно? — Сергей перед каждой стоящей машиной, конечно, не останавливается, но мимо беды не проезжает. — Бывает, чувак стоит второй-третий день, у него хлеба нет или воды. Что ж я ему, воды не дам или хлеба?
Автор: Лиза Морсова
